GDT Logistic S.p.a. | +39 010 5353711 | MPX +39 0331 260481 | info@gdtlogistic.com | gdtlogistic@pec.it

Il caro noli come influenza il trasporto marittimo

L’incidenza dei trasporti sul costo finale dei prodotti sale, spingendo gli importatori a cercare soluzioni alternative alle attuali catene di distribuzione

È importante porsi una riflessione sullo stato attuale del caro noli e su come questa situazione possa influenzare le catene della distribuzione.

L’import/export con l’Italia sembrava quasi intoccabile, almeno per certi settori merceologici, eppure già si possono leggere i primi cambiamenti dovuti al costo del trasporto marittimo di merci in container. Per i carichi di merci di basso valore, in particolare, si scelgono altre navi meno costose, mentre molti importatori italiani cominciano a guardarsi attorno, in particolare verso l’Est Europa.

Questo avviene perché la tratta marittima della catena logistica inizia ad avere un’incidenza troppo elevata sul prezzo finale del prodotto.

Analizziamo una rotta che ci preme molto, quella via nave dall’estremo Oriente – che attualmente è anche la più costosa per gli importatori italiani. Dati riportati dal Freightos Baltic Index indicano che la rata di nolo per un container standard da 40 piedi trasportato su questa rotta è passata da 2.100$ a 7.800$ da novembre 2020.

Utilizziamo sempre un container da 40 piedi come riferimento. Un contenitore di merce per circa 50.000$ subirà un’incidenza del trasporto via nave dal 4,6 al 15,3%, mentre per uno con dentro 80.000$ di prodotti si è passati dal 2,8 al 9,5%.

Con questi valori si potrebbe effettivamente generare una certa spinta inflazionistica.

Spediporto, l’associazione degli spedizionieri genovesi, analizzando i dati di Ihs Markit mostra chiaramente come i noli marittimi quadruplicati nel giro di 12 mesi abbiano in realtà un’incidenza significativa solo su alcune particolari categorie merceologiche.

Considerando il nolo attuale da 7.650$ per un trasporto dalla Cina al Mediterraneo, che incidenza ha su un container da 40 piedi a seconda del carico? Vediamo i dati per alcune categorie:

  • legno e prodotti di legno (valore della merce 5.420$) -> vi è un’incidenza del 141%
  • prodotti minerali (11.266$) -> 67,9%
  • metalli (76.294$) -> 10,03%
  • prodotti alimentari (44.984$) -> 17%
  • prodotti animali (63.088$) -> 12,13%
  • pellami (82.532$) -> 9,27%
  • macchinari (189.322$) -> 4,04%
  • calzature (1.183.144$) -> 0,65%

È pertanto evidente che sono le tipologie di carichi a basso valore più a rischio di stravolgimento delle catene logistiche – per esempio, di riduzione degli scambi commerciali o cambi nelle modalità di trasporto. Anzi, questo stravolgimento non solo è prevedibile, ma per alcuni casi è già in atto.

Se invece le aziende sono spinte a ripensare l’attuale delocalizzazione produttiva, provando a riavvicinare o – quantomeno – diversificare i propri centri produttivi – si parla di reshoring. È un effetto a cui abbiamo assistito per buona parte del 2020, a causa dell’emergenza Covid-19 e del relativo blocco delle fabbriche cinesi. Oggi il caro dei noli porta molte aziende a ragionare di nuovo sul reshoring: per riavvicinare o almeno diversificare i centri di produzione delle aziende) oltre che per l’emergenza Covid-19 che a febbraio e marzo dell’anno scorso aveva bloccato le fabbriche cinesi, è tornato prepotentemente alla ribalta anche per effetto del “caro noli”. Un caro che è giustificato sempre dagli effetti del Covid-19. Sarebbe tuttavia interessante analizzare in dettaglio quanto questi due fenomeni sia realmente collegati.

In molti si chiedono se queste rate maggiorate porteranno o meno a un rallentamento dei traffici globali via mare. Ed è legittimo domandarsi cosa si caricherà sulle navi da 24.000 Teu di capacità.

È giusto non creare allarmismi: Unicredit Research, per esempio, ha evidenziato di recente che gli effetti sarebbero ancora limitati e per ora appare improbabile un rischio di inflazione generato dal costo elevato delle spedizioni tra Asia ed Europa.

È importante però ripensare la burocrazia e i servizi necessari per mettere un container su una nave. Perché se a fronte di un rincaro così elevato la qualità dei servizi – e Supplychain evidenzia che nelle ultime settimane l’affidabilità dei vettori marittimi ha dato prestazioni molto basse – gli spedizionieri percepiscono tutte le fasi per mettere la merce nel container e farlo poi imbarcare una vera e propria corsa a ostacoli.

Un effetto congiunto di costi elevati e bassa affidabilità mette sicuramente a rischio l’organizzazione delle catene di fornitura.

Fonti:

SpediportoIhs MarkitSupplychainShipping Italy

HEAD OFFICE – ITALY
  • Via XII Ottobre, 2/114-115 16121 Genova (GE)
  • +39 010 53.537.11

  • +39 010 53.537.37/8

  • Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.

  • Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.

MXP AIRPORT OFFICE WAREHOUSE
  • Via Carlo Cattaneo, 111
    21010 Cardano al Campo (VA)

  • +39 0331.26.04.81

  • +39 0331.26.01.42

  • Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.

GDT Logistic S.p.a - P.Iva 02249120102 - C.C.I.A.A. GE259729 - Credits: MC2 Web Agency Genova